DACIA DUSTER forum - KLUB POLSKA

[mikeleft]

"Kapitan Shinobi Wysłany: 2020-02-05, 22:08" - bardzo łądny wpis. Oto właśnie mi chodzi, doszliśmy do ściany technologicznej.

Z tego co jest aktualnie na stronie Dacii, to 4x4 są tylko diesle z emisją 107g/km.

W mediach słyszałem, że "złe" diesle wrócą do łask. Nie myślałem, że tak szybko.

Dziwi mnie, że kontynuuje się wyścig w pomniejszaniu silników benzynowych, zamiast skupić się na edukacji ludzi. Diesel nie musi dymić, jeżeli się go poprawnie używa i serwisuje.

Pieniądze zaoszczędzone na konstruowaniu nowych silników można by przeznaczyć na tańszy serwis diesli. Byłoby prościej i bardziej ekologicznie.

Tak samo produkcja benzyny jest bardziej skomplikowana niż ON. Dodatkowo ON spala się mniej, czyli mniej tankowców krążyło by po świecie.

Ale też mniej kasy byśmy wydawali i tu jest problem dla producentów aut oraz firm paliwowych.

[Kapitan Shinobi]

[mikeleft]

Kolejny przykład "ekologii" Dacia Sandero Stepway 0.9 TCe 90KM. Silnik 0.9 miały sejczenta...

Skoro małe i silne ma być wytrzymałe oraz ekologiczne, to dlaczego TIRy nadal stosują zasadę 30KM-50KM z litra? Przykład silników DAF:
Silnik Moc — kW (KM)
MX-11 220 220 (299)
MX-11 251 251 (341)
MX-11 270 270 (367)
MX-11 300 300 (408)
MX-11 330 330 (449)

MX-11 ma 10.8L pojemności. Mocnieszy silnik 530KM ma 13L.

Odpowiedź jest prosta. Gdyby silniki ciężarowe były projektowane tylko na przeżycie gwarancji, nikt by takich ciężarówek nie kupował. Gdyby silnik TIRa zużywał "zgodnie z normą" 1L oleju silnikowego na 1000km, to kierowca woziłby kanistry oleju w kabinie, a prawnicy dużych przewoźników zjedliby sprzedawcę ciężarówek. Zwykła ekonomia zmusza producentów do dobrej produkcji.

A my, szaraczki słyszymy: TTTM, płacimy ekopodatki i kupujemy wyroby autopodobne. Poprostu smutne stwierdzenie, że kasa to władza.

[LESNICZYy]

[Kapitan Shinobi]

[Hiszpan_JS]

[Kapitan Shinobi]

Ok, czyli byłem w błędzie. To jeszcze jakbyś mógł sprawdzić, jakie mają silniki, i ile koni z litra, bo jakoś myślę, że daleko im do wartości typu 100 koni z litra.

PS. W sumie trudno się dziwić, naród tak zaawansowany technicznie, żeby nie ogarniał czegoś takiego jak duża ciężarówa?

[Hiszpan_JS]

Jakie silniki ma Toyota, pojęcia nie mam.Gdzieś czytałem że Toyota współpracuje z firmą Traton. A Traton to grupa Volkswagen, czyli silniki MAN i Scania. Nissan korzysta z silników Volvo, Renault i Mack. Te firmy mają udziały w Nissan Truck. Tak to wygląda na chwilę obecną. Jakie silniki własne miała Japonia wcześniej? Nie wiem.

[Janus]

[Ipok]

Zmieniając temat. Też macie wrażenie że ten silnik po nagłym depnięciu ciągnie dopiero po chwili?

[askr_poz]

[Kapitan Shinobi]

[sluka]

Cytat:

AD3 Zgadzam się, 180 to już spory przeskok,

Wbrew pozorom nie. Różnica nie jest aż taka duża. Różnic i to mechanicznych można się doszukiwać w układzie regulującym maksymalne ciśnienie doładowania. Od tej wartości zależy ile może oddać niutków. Różnice to ~4% na doładowaniu pomiędzy wersjami. To jest jedna, ale jeszcze nie cała strona medalu. Moc jest już głównie za sprawą oprogramowania. O większej mocy dalej są ciągnięte na obrotach, zanim następuje najprawdopodobniej drastyczne opóźnienie zapłonu i spadek mocy. Silniki te występują w wariantach 220, 240, 250, 260 i 270nm. Moc max jest uzyskiwana przy 5k, 5,25k i 5,5k obrotów. Mają z czego składać i komponować różne warianty. Po obrotach przy maksymalnym momencie można się przyjrzeć, jak "wstaje" turbina. Czytałem tu na forum że macie obiekcje do zmiany biegów z podpowiadaczką, bo wam za nisko. Wersja max 220 to 130 konny silnik z captura. Max moment jest przy 1,5k obrotów. Również te najmocniejsze mają te 220 przy 1,5k.

Cytat:

AD2 Ja wybrałem 1,3 130 koni, bo raz że taniej, dwa - mniej wysilony (z tyłu głowy miałem: "mniej wysilony = trwalszy"). Też skłaniam się ku wersji, że te 20 koni to w sumie nie tak znowu dużo

Bo to rzeczywiście mało, różnica 4% na plus dla 150 przy przyspieszaniu, oraz w prędkości maksymalnej. Użytkowo są to bardzo podobne wersje silnika.

[Kapitan Shinobi]

Nasze obiekcje wynikają wprost proporcjonalnie do naszych odczuć z jazdy. Ja mam już za sobą prawie 3 kkm i wolę pokręcić silnikiem trochę wyżej, a nawet zdarza mi się pod 3 tys. obr. podejść. Mimo, że "niańka" już poniżej dwójki karze zmieniać. Próbowałem nie raz, i moje odczucia są takie, że autko nie ma "ciągu". Podkreślam jednak, moje odczucia, nie podparte twardymi pomiarami.
Swoją drogą, krótka skrzynia w 4x4 skłania do wkręcania obrotów :).

Co trzeba oddać, to że niańka jest na swój sposób mądra. Jak jest pod górkę, i auto ma ciężej, pozwala nawet na 2 tys obr jechać , i dopiero powyżej sapie o zmianę biegu na wyższy.
Ciekawe czy ma jakiś czujnik poziomowania, czy co, bo skąd wie, że auto się wspina?

PS
Maks Nm przy 1500 niby jest, to skąd wrażenie (u co najmniej kilku forumowiczów), że przedwczesna zmiana biegów powoduje utratę ciągu? Niby Turbo powinno symulować Diesla, ja jednak mam odczucia, że DD 1.3 Tce bliżej do typowej benzyny, którą trzeba kręcić nieco wyżej żeby przyjemnie jeździć.

PS2
Ktoś rzucił hasło o turbo dziurze. Przy tak nisko dostępnym maksymalnym momencie to zjawisko w ogóle nie powinno występować, a może się mylę?

[sluka]

Ad PS
Wynika to z bardzo prostego faktu, zużywasz tyle momentu ile potrzebujesz i pomimo maksymalnych możliwości na takim poziomie silnik pracuje dużo poniżej tych wartości. Nawet wolnossący ma zwłokę po jego zbutowaniu. Nic nie jest od razu. Wolnossak musi najpierw rozpędzić masę powietrza w układzie dolotowym. Zamiast od zawórów ssących do przepustnicy, kiedy jedzie na pół gwizdka ma do rozbujania wszystko aż do filtra powietrza. Cylinder musi ileś razy zaciągnąć, aby ustalił się przepływ. Przy większych obrotach zrobi to szybciej. Przy turbo są dwie rzeczy. Jedna jak w wolnossącym, a druga jest taka, że turbina karmi się spalinami. Poziom doładowania zależy od aktualnie używanej mocy. Jeśli np przy 3k używasz tylko 10KM, czyli masz tylko ~24Nm na wale. Turbina jest tylko rozbujana na tyle, aby przy 1,5k obr/min wydusić tylko ~48Nm. Oba przypadki będą w przybliżeniu generować tą samą moc, i jeśli istnieją przełożenia pozwalające na jazdę z identyczną prędkością, to auto będzie z taką jechać. Jaka jest różnica, po za tym że większe obroty o straty mechaniczne są mniej efektywne? Na większych obrotach silnik ma więcej zmagazynowanej energii, to idzie z kwadratem prędkości obrotowej. Na zaciągnięcie powietrza wolniej kręcący się silnik zużyje większy procent zmagazynowanej energii, oraz ze względu na niższe obroty potrwa to dłużej. Ty to odczuwasz, że silnik się męczy, co absolutnie nie jest żadnym męczeniem. Na wyższych obrotach wystąpi dokładnie to samo zjawisko, tylko przez czas trwania, oraz jego koszt dużo trudniej je zauważyć. Turbina wiele tu nie pomaga. Jeśli max przy 1,5k jest 220Nm, to oznacza pięciokrotnie większe przepływy. Dobrze jak nie przeszkadza i silnik nie musi jej zaciągać.

AD PS2
Mylisz się.
Owszem marketingowo pokażą ci wykres na którym nie widać turbo dziury. To że nie widać, nie oznacza że jej nie ma. Turbina żywi się spalinami, te są ze spalenia paliwa, czyli można powiedzieć, że żywi się mocą. Silnik osiągnie ci 220Nm, ale silnik generuje wtedy 46KM. Na te 220Nm turbina potrzebuje drugie tyle niewykorzystanej energii w spalinach. Sprężarka odśrodkowa potrzebuje obrotów, na rozkręcenie jej potrzeba konkretnej energii w spalinach. Przy niskich mocach nie ma jej co rozkręcić. Tu masz turbo dziurę od samego dołu. Silnik nie będzie reagował tak szybko, jak wolnossak o podobnych parametrach momentu obrotowego. Musi rozkręcać turbinę, bez jej rozkręcenia ma problemy z "oddychaniem". Przy niskich mocach jest zwłoka, zanim obroty turbiny osiągną poziom umożliwiający swobodne oddychanie, a nawet i to nieznacznie poprawią. Ale na to potrzeba czasu co jest właśnie turbo dziurą. W starych silnikach, przy większych sprężarkach turbina potrzebowała jeszcze więcej spalin do nakarmienia. Dziury były wyraźniejsze. Jednak zjawisko nie znikło.